大家好，今天小編關注到一個比較有意思的話題，就是關于常州市戚墅堰房屋維修的問題，于是小編就整理了2個相關介紹常州市戚墅堰房屋維修的解答，讓我們一起看看吧。

常州有哪些古橋？保護的如何？

“從前頭，一個老老頭，波（走）到浮橋頭，……。"廣泛流傳在常州大街小巷的童謠中說的“浮橋"，現就在小河沿南首地下，精確位置在延陵西路紅星大劇院對面的“少女放飛和平鴿"雕像旁。（除橋欄桿被廢除外，其它完整地保留在路下）

為什么我國如此多的火車，卻唯獨青藏鐵路的火車頭需要從國外引進？

我國在現在使用的火車頭基本上都是電氣車頭，只有少部特殊路段分使用的內燃機車頭，特殊的地理環境決定了火車頭的使用 ，火車的發展史由英國開始的，1804年世界第一輛火車誕生，屬于蒸汽動力，通過燒木材來加熱水形成蒸汽帶動火車，1876年德國西門子公司研制出來世界上第一臺電力機車，19世紀科學家們研究的方向是電氣機車和燃油機車，1894年德國研制出來第一臺內燃機車，1924各國聯合研制出來的通過柴油作為動力的內燃機車，1941年瑞典成功研制出來新型柴油動力內燃汽輪機車。

我國的最早的火車是晚清時期出現的，1875年由英國在上海建造的鐵路，1881年滿清政府建造第一條官方鐵路，八國聯軍以后滿清政府對國內運輸鐵路建設加大，最著名的詹天佑就是第一個建造了中國自己的鐵路，1912年民國成立，孫中山提出了宏偉的鐵路建設計劃，打算在全國建設總長度超過20萬公里的鐵路線，這個計劃稱為“實業計劃”的第四計劃。

民國是一個動亂的年代，也是一個多災多難的時期，戰爭嚴重制約了中國的建設發展，很多宏偉的計劃都由于戰爭的原因沒有辦法進行，直到戰爭的勝利，新中國的成立，國家又開始了興建鐵路的工程計劃，在全國主要的交通路線方向建設鐵路，當然以建設難度來說青藏鐵路是世界上建造難度最大的鐵路沒有之一。

青藏鐵路的建設的成功通車宣布了中國創造了一個奇跡，青藏高原地理環境條件非常的惡劣，要在這種高寒的地方建造很長的鐵路線，難度可想而知，海拔高氣候寒冷多變，地質情況復雜，建造難度可想而知，但是我們戰勝了這些困難，成功的建成通車，但是在高寒氣候環境下火車運輸需要的動力要求非常特殊，電氣機車在高寒環境下沒辦法使用。

內燃機車成為了高原火車的首選，而跑高寒路段的火車頭并不是國產的，而是美國內燃火車頭，為什么不用我們自己的內燃機車呢，有人覺得我們絕大多數都是用電氣車，只有少數路線用內燃機車，所以沒必要花精力去浪費金錢研制內燃機車，研發不如直接買現成的，其實并不是這樣，并不是我們沒有內燃機車，并不是我們沒有研制這種車頭。

早在建國初期的1958年我們就自己成功研制出來自己的第一臺內燃機車， 1961年我們成功研制出來馬力達到5000匹的內燃機車，什么是內燃機車呢，其實就是通過內燃柴油發動轉化成為電力推動火車前進的火車叫做內燃機車，我國過去早期的綠皮火車絕大多數都是使用我們自己研制的內燃機車火車頭，直到電氣車及高鐵的普及，這些才被逐漸取代，但是貨運還有不少在使用。

青藏鐵路線的火車頭為什么使用的是美國的車頭，其實原因是無奈的，我們的技術質量在極端惡劣的環境中使用，性能不穩定，達不到要求故障率又高，沒辦法只能選擇美國一些性能穩定質量好馬力強大的內燃火車頭來跑青藏高原路線，美國的內燃機的實力和質量的確是世界頂尖的，這不得不承認在這方面美國的確厲害。

最近幾十年來，我國的鐵路建設進展迅猛。尤其是在經濟較為發達的中東部地區，鐵路網發達，國產動車組列車也已經十分普遍，可謂是大大提高了人們生活出行的效率。不過在我國青藏鐵路格爾木至拉薩路段，火車使用的卻是從美國國進口的車頭。

青藏鐵路起于青海省西寧市，全長1956千米，途經格爾木市、昆侖山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口進入西藏自治區安多、那曲、當雄、羊八井，最后到達西藏自治區拉薩市。

整個青藏鐵路分為兩大段，西寧至格爾木段長814千米，格爾木至拉薩段全長1142千米。全程共有85個車站，起于青海省西寧站，止于西藏自治區拉薩站。

其中，青藏鐵路的西格段為雙線電氣化鐵路，青藏鐵路的格拉段則為單線非電氣化鐵路。也就是說，從格爾木至拉薩站的火車使用的全是從美國進口的內燃機車頭，這是為什么呢？

我們知道，青藏高原自古以來交通閉塞，環境惡劣，所以鐵路施工難度較大。自青藏鐵路通車以來，雖然大大改善了當地的交通狀況，但依然有許多技術瓶頸沒有克服，其中就包括格拉段使用進口內燃機機車的問題。

第一、青藏高原地勢險峻、滾雷頻繁，不適合內地的電力機車運營。惡劣的自然環境會嚴重干擾電力機車的輸電線路，不利于火車和乘客的安全。

第二、為了保證電力機車正常行駛，按照慣例，每隔30公里就要建一座變交電所，這在內地的中東部地區看來十分容易，可是在青藏高原上卻十分困難。在這種前提下，火車機車只能改用傳統的內燃機車。

第三、由于高原地區大氣壓強又很低，普通國產機車的內燃機功率又不夠，所以需要進口特定的內燃機才能“爬上”青藏高原。

值得一提的是，早在當年青藏鐵路還沒有完全通車時，我國就已經在考慮這個問題了。為了保障青藏鐵路上的火車能夠平穩、安全行駛，當時便從美國引進了先進的內燃機火車機頭。

因此，青藏鐵路的格爾木至拉薩段，火車都是使用的都是從美國進口的內燃機車，而非內地使用的電力機車。不過，隨著近年來國產動車的蓬勃發展，我國在很多技術上已經達到了新的高度。相信在不久的將來，技術人員一定可以克服這個難題，讓動車駛入高原。

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使用美國通用的NJ2火車頭實屬無奈，這里要從青藏鐵路塔爾木之后的路說起。青藏鐵路的二期東起格爾木市，西至拉薩市，于2001年6月29日開工，2006年7月1日全線通車。

這里主要說的是二期，相比一期，二期格爾木至拉薩段，全長1118公里，全線平均海拔在4500米以上，最高路軌橫跨海拔高程達5072米的唐古拉山埡口。等于說，火車在開往拉薩是在爬坡，現在的火車頭大多數使用的是電力驅動，它的動力比較小。

而目前青藏鐵路更換的火車頭使用的是內燃機，通過大功率柴油機，在交—直流傳動中，帶動火車前進的，而電力機車就相對簡單很多，通過火車的受電弓，把接觸網的電引到機車內,通過變壓器變壓再提供給牽引電機，從而帶來火車運行，這種情況下，動力相對必須小。

我們就拿NJ2來說，它使用了來自 Dash 9-40(4)C(W) 的、擁有 4500hp （一說 5100hp）的平原功率，而它的為16氣缸、四沖程、廢氣渦輪增壓的V型中速柴油機，能夠隨著海拔提升，而自動提升功率，比如說海拔2828米的裝車功率3000千瓦，海拔5000米的裝車功率達到2700千瓦。

海拔，高原等等因素，讓青藏鐵路會在塔爾木換車頭；雖然，我們在貨運上使用的是國產的雪域神舟，但是客運還是進口車頭，更多也是考慮安全。

到此，以上就是小編對于常州市戚墅堰房屋維修的問題就介紹到這了，希望介紹關于常州市戚墅堰房屋維修的2點解答對大家有用。