大家好，今天小編關注到一個比較有意思的話題，就是關于軟件開發為啥減少誤差的問題，于是小編就整理了1個相關介紹軟件開發為啥減少誤差的解答，讓我們一起看看吧。

ARJ21有什么優勢？是運營成本低嗎？

商用客機最大的優勢還是需要看市場表現，我們看ARJ21的競爭對手交付量看，巴航工業E-Jet系列交付1544架、龐巴迪CRJ系列交付1800架、蘇霍伊超級噴氣100交付172架，即便是安東諾夫An-148也建造了47架。而ARJ21僅生產32架，從中我們可以看到，ARJ21的市場之路還是布滿荊棘，“優勢”可能就是它是我們的國產支線航空客機，但是運營成本降低方面還需要更多磨煉。

ARJ21降低運營成本，就必須提升飛機座位價值，那么就需要從客票銷售、提升文化價值和客艙服務幾個方面來統籌考慮。例如成都航空為了推廣ARJ-21就通過不同航線的組合形式、聯程優惠等方式來吸引客戶。

2008年11月28日，ARJ21完成首飛。在十余年的發展中，ARJ21經歷了很多里程碑的事件，尤其是剛剛在2019年10月26日完成它的首次國際航線飛行。一架涂有錦繡天府塔、上海環球金融中心、北京央視大廈的ARJ21執飛從哈爾濱至海參崴的國際航班。

好的飛機永遠都是飛出來的。在ARJ21開始商業化運營以來，就專門有一群人來幫助它成長。成都航空的飛行、機務和相關管理人員，根據自身的運營情況，幫助中國商飛及時進行改進，這也是AJR21讓“航空公司愿意買、飛行員愿意飛、乘客愿意座”的必由之路。ARJ21的整個項目團隊也在不斷幫它做優化，包括：

盡量減少座椅重量；

優化駕駛艙設計；

降低客艙噪聲水平；

解除夜航限制；

拓展側風環境下起降包線等；

這些細節的優化都是在幫助ARJ21提升成本運營效率。

千里之行始于足下，AJR21目前已經獲得22架客戶的596架訂單。但更重要的是需要練好內功，讓乘客更加舒適，讓航空公司能夠賺錢，這樣就能在競爭激烈的航空市場取得立足之地。

ARJ21客機項目，最大的使命是為中國民用客機產業開辟了一條發展之路，想讓這款客機有技術優勢是不現實的，中國在民用客機產業發展中，現在的發展目標只是擁有國產民用客機產業，初步做到民用客機產業國產化，這也是一個很長的一個發展過程。從C919開始，發展會逐步主動一些，20年以后，中國的民用客機產業會有一個質的發展。

ARJ21最大的優勢就是它是中國制造的飛機。

近期，國內三大航空公司國航、南航、東航同時宣布各自訂購35架、共計訂購105架ARJ21,這筆大單使得改型飛機的總訂單數超過600架，也標志命途多舛的ARJ21進入國內主流航空公司，迎來新的篇章。

對于ARJ21的背景，筆者不再贅述，總而言之就是一句話：這是中國在現代客機研制之路上的敲門裝，具有重要意義。

ARJ21自研制以來難言順利，作為我國研制的第一款以商業標準打造的噴氣式客機，在研制中出現過很多技術問題，例如機翼結構不足、超重等，造成嚴重的項目超期。而且作為一款商業客機，ARJ21為了獲取更廣泛的市場準入，自項目規劃之初就以拿到FAA、EASA的適航認證為目標，力爭打入歐美主流市場，并使中國民用客機工業獲得完整的適航認證經驗。

但是截至目前，由于經驗不足和其他一些原因，ARJ21仍未獲得FAA、EASA的適航認證。但是ARJ21仍然按照計劃按部就班的開展試飛認證。

目前，ARJ21已經實現了商業運營，向成都航空、天驕航空交付了14架飛機，在國內20多條航線上安全運送旅客超過20萬人次。困擾ARJ21的產能問題也在逐步解決，據中國商飛透露，ARJ21目前已經由2條生產線，交付速度將加快，今年預計交付20架，明年將達到30架。

作為一款噴氣式直線客機，ARJ21的性能中規中矩，與這一級別的競爭對手---龐巴迪的CRJ700/900、巴航工業的ERJ145/190相比，沒有明顯的優勢，反而因3+2的座艙布局，使其機身直徑較2+2布局的CRJ700/900、ERJ145/190更粗，飛行阻力更大，經濟性能更差。

沒有大項目牽引，就永遠培養不了人才。有了ARJ21的底子，C919的路就順利多了！至于什么產能，個人覺得不是問題，很快就能年產25架到50架，開始慢，主要還要培養飛行員隊伍

ARJ-21型噴氣式支線客機算得上是我國航空工業在民用飛機領域的第三次嘗試，第一次搞運10四發窄體客機，最后項目下馬，轉而合資搞MD-82；第二次嘗試把運7改成客機，先后搞出了運7-100、新舟60產品，但是市場反映不佳，運7-100中途還曾經停飛過一段時間。進入到21世紀我國開始啟動國產客機項目，這就是中國商飛的由來。最初的啟動項目不是C919而是ARJ21，看來也是為了降低難度，先從比較簡單的支線客機入手，然后再搞干線客機。

ARJ21的最初研制，也是由中國商飛抽調了中航工業旗下各個研究所（比如603/601/611等）的設計人員，并聯合上飛所（640）組成設計團隊進行聯合研發的，期間還獲得了北航、西工大和南航等有關高校的技術支持，算是把支線客機的總體、氣動、結構、飛行品質、操穩、人機環境工程等方面的問題摸清楚了。至于相關分系統的供給問題，商飛采取的策略就是外購，比如發動機選擇的就是美國GE公司的CF34 - 10A支線噴氣發動機，飛控系統采購的是美國霍尼韋爾產品。全球采購國內集成和研發，這種模式的優劣性這里就不多說了。

這款支線客機從2002年立項開始，歷時6年時間，于2008年才進行首飛，之后又經過了6年的試飛取證，直到2014年才正式獲得國內民航總局頒發的適航證。2015年開始中國商飛才正式向成都航空公司交付第一架量產型的ARJ21客機，投入到商業運營中。這款支線客機的商載能力80座，航程3700km，可以投入到3000km以內的國內航線上。截止到目前，ARJ21累計交付量只有13架，客戶只有國內的成都航空和天驕航空兩個，從支線客機的市場化推廣效果來看，真的是不太好。

導致這一問題的原因，個人感覺可能是下面的幾點吧：

1、適航證問題；

適航證是投入商業運營和進行銷售的前提文件，ARJ21目前只有國內民航局頒發的適航證，還無法在其他國家進行銷售，也不能再其他國家的機場進行降落，也不能飛到其他國家領空中的商業航線，說白了只能在國內市場上飛行。

而在國內市場，尤其是國內支線市場上，加拿大龐巴迪的CRJ系列和巴西航空工業的ERJ系列都已經壟斷了，更為重要的是，ERJ早在2002年就和中航工業合作，在哈爾濱飛機制造廠聯合生產ERJ145支線客機，所以國內競爭環境一開始就比較激烈。

到此，以上就是小編對于軟件開發為啥減少誤差的問題就介紹到這了，希望介紹關于軟件開發為啥減少誤差的1點解答對大家有用。